咱就是说，特斯拉 Model 3 开起来怎么样吧？

还挺好。

新能源汽车、新势力汽车，本质上都是汽车。“好开”是对一辆汽车至高无上的评价，汽车爱好者的事儿，怎么指望整天宣扬“车坐不开”的碍国数码博主懂呢？

这车我有几天没开了，因为新鲜劲儿过了。

正是因为新鲜劲儿过了，我才能够静下心来去思考这车在每一方面的优缺点，来给大家相对客观公正的来写一篇评价。毕竟刚开上那几天新鲜，好像感觉什么都好。那两天我甚至怀疑过我是不是真的要叛变了，咋每一次出门都想开特斯拉？

新鲜劲过了之后：也就那玩意儿吧，就那么回事。出门办事？还是开 E90 吧。省得开一趟特斯拉回来还得充电。

特斯拉 Model 3 是一辆优点和缺点都比较明显的车，是一辆在使用上有着诸多不便，但驾驶起来比较有趣的车。

接下来我会连续更新几篇文章，谈谈特斯拉 Model 3 在实际使用过程中的体验。计划分几个部分，因为这个号里的粉丝朋友特别多都是 petrolhead，所以今天先从驾驶的方面说起。

所以今天先暂且不提它充一次电能跑多远这种事。这方面话题前两天说的有点多了，今天就只聊驾驶。虽然前两天我一说充电和续航相关的东西就有脑残出来喷，怪我生活在东北、怪我穷逼没有家充什么的，我先不理他们，过两天我再好好跟脑残们掰扯掰扯。

单纯说开起来的感受的话，特斯拉毛豆 3 是一辆非常好开的车。我在 2019 年的时候就针对这车写过测评文章，我现在的看法和那时基本一致。

首先，毛豆 3 是我开过的最不容易晕车的电动车。这有很大一部分原因要归功于它并不是那么陡的动力输出曲线。（写给喷子：这跟我的车是单电机没有关系，3P 三秒多的加速一样是线性的加速）

地球人都知道电动车容易令人晕车，不管你是开车的还是坐车的都不惯着你。有些屁都不懂的电动车厂家认为一脚油门下去令人晕车是动力强、性能牛逼的表现，这些厂家甚至会在顾客到店试乘的时候主动给客户演示这种“眩晕感”。

咋的容易晕车是啥好事啊？还是说你们要给顾客整迷糊了然后好忽悠人家签合同？

电动车的扭矩可以来得很快，哪怕是一百匹马力的电动车，从零到峰值扭矩的过程也是很迅速的。这种突然的加速度变化就是眩晕感的来源。很多电动车明明动力没多强，但依然容易晕车，这是标定的问题。

而特斯拉，相对来说给驾驶者营造了一种更容易令人接受的加速度曲线。从零到峰值扭矩这中间是有一个加速度逐渐增加的过程的。Model 3 的加速有两种模式，标准和舒适（CHILL）。

我非常喜欢 CHILL 模式，在这个模式下，各个油门开度下的加速度体验，基本上和同等动力的汽油车是相同的。后驱标续 Model 3 的动力数据是 202kW，也就是 275 匹，和宝马的 N52B30 基本相同。实际开下来的主观体验，它在 CHILL 模式下各速度区间的加速度主观感受和 N52 是非常接近的，虽然没有声音让然感觉有些奇怪，但在保证快的同时又绝不会晕车。

所以说不是电动车就一定晕车。容易晕车的电动车，只能说明负责动力系统标定的工程师水平不行。

不过特斯拉，或者说大多数电动车都有一个比较严重的问题：动能回收这个玩意会给人的主观体验造成比较强烈的不适感。

动能回收说白了就是你滑行的时候电机可以靠车轮旋转的惯性发电，能回头给电池充进去一点点电。其实这个电量是非常有限的，而且制约条件也很多，但这项功能却会严重影响驾驶体验。

特斯拉的动能回收分为两种模式：标准和低动能回收。

低动能回收的感觉描述出来大概就是，你松开油门之后会感觉这车滑行的不太顺畅，感觉好像轴承滞住了一样阻力有点大。

而标准动能回收其实就是俗称的“单踏板模式”，即：松开油门就是刹车。在这种模式下，你习惯了几年甚至几十年的驾驶习惯会被强制改变，比方说如果你想适当减速，你要做的不是抬起油门或者轻点刹车，而是稍微抬起油门，比方说油门踏板从 40% 的位置抬到 20%，这个过程中你的脚始终还是对油门踏板施加压力的。

如果油门完全抬起，车子会逐渐减速直到停车。如果你设置的怠速模式是”Creep“或者”Roll“，你在什么都不踩的情况下最终会回到怠速蠕行的状态；而如果你设置在”Hold“，那最后车就会自己停下，不用你踩刹车。（标准动能回收+Hold，就是完全的单踏板模式，日常开车很难需要去踩刹车了。）

这个动能回收模式极大的削弱了刹车的使用频率，这样导致的结果就是：特斯拉驾驶员开车开的久了，不再有也不能有“备刹车”的习惯了。

这会有很坏的结果。比方说我正常开一辆普通的汽车经过人群，我会怎么做？我应该把脚提前放在刹车踏板上”备刹车“，如果有情况我可以直接一脚踩下去；但单踏板模式的特斯拉，脚要始终放在油门上，如果有紧急情况，需要把脚从油门上挪开再去踩刹车，

或者万一如果紧张了... 油门就直接踩下去了。然后反手起诉特斯拉，说特斯拉刹车失灵。

事儿，其实就是这么个事。刹车其实并没有失灵，但是问题的原因在哪呢？

所以我推荐所有人！

不要为了省那点可以忽略不计的电，去启用标准动能回收。尤其是和”Hold“搭配使用，会养成具有安全隐患的驾驶习惯。低动能回收既没有这个问题，又有更好的驾驶体验，何乐而不为呢？

我开特斯拉最爽的一点，就是由于天气原因，动能回收大部分时间是禁用的。所以只有在寒冷的气候条件下，才可以体验得到最顺畅丝滑的特斯拉。

接下来讲转向手感方面。

Model 3 有三种转向模式：舒适-标准-运动。圈数没区别也不可变，三种手感之间只是轻重的区别，也就是转向助力大小的区别。

Model 3 的方向盘圈数非常少，只有一圈整。这一点和带可变转向比的宝马车很像，带可变转向比的宝马基本也都是一圈整，这是一个相对来说方便原地挪车和掉头的圈数。但跟宝马不一样的是，这只是个二十几万的车，它的转向比是固定的，始终是一圈。

所以车子开起来之后你会感觉到转向非常锐，稍微一动就有反应，主观上会给你一种非常灵敏的感觉。但这种灵敏并不会让人感到害怕，反而会觉得有一种开卡丁车的感觉（仅指转向）。这车的转向机中心感很强且虚位非常小，开起来是那种很紧绷的感觉，大家可以脑补一下虚位被无限缩小的宝马液压转向机的感觉。

回正力矩不多不少，非常符合预期，不会出现力矩过大那种打手的感觉或者你以为它能转回来但其实转不回来的现象（没错我在说奔驰呢）。

底盘方面，首先我得说这个六万公里的车状态是真的好，基本没有老化，非常紧绷，没有任何异响或者松旷，状态如同新车。电动车的话，因为电机那个东西不像发动机可能状态会存在一些明显的衰减，并且往往电动车的自重都比较大，那么底盘就会成为电动车最容易出问题、最容易降低体验感的部分了。

所以我也不确定我这辆是因为车况好所以底盘才没啥问题，还是说这就是 Model 3 的普遍现象。虽然特斯拉的悬架那个鸡屎焊的做工让人没眼看，但是这和它底盘状态的衰减现象好像并没有什么直接的关系。

为了验证究竟这款车底盘什么时候会老化、老化之后会是一种什么体验，到时候我可能得多找几辆其他的里程数不同、用车路况不同的二手车来横向对比一下才知道。

虽然结构不同，但是 Model 3 的底盘真的有一股宝马味。毕竟底盘数据的调教好坏和悬挂形式没有绝对的关系，而且我感觉它开起来有宝马味是不是只能说明...

”宝马味“就是轿车主观操控性的标准答案？有可能就是这样的。细说。

Model 3 采用的是前双叉臂后多连杆的悬架形式，这种悬架形式的键盘值是比较高的。其实在布置双叉臂悬挂这一块，电动车有着先天的优势，因为它不需要担心悬挂塔顶太向内侧缩而导致放不进发动机的问题。不像有些运动型的燃油车，想布置双叉臂也布置不了，因为它一个 B 级车的机舱还得琢磨怎么塞 V8 呢。

双叉臂悬挂的最大优势就是在于转弯时外侧轮胎能够保持比麦弗逊悬挂更大的接地面积，保证抓地。好了这只是理论，现实中双球节和麦弗逊的车比双叉臂好开的，一大堆。

Model 3 的避震器来自韩国 Mando。不算什么大牌子，知名度比 Sachs、Bilstein 这些老牌代工厂差了很多，但实际上用起来还行。特斯拉那些最运动的型号好像 S Plaid 这些用的就是 Bilstein 的避震了，不过毕竟不是同一型号的车，好不好的没法横向比较。

Model 3 的避震是属于那种非常典型的运动车避震，非常均衡。我看网上很多车友玩 Model 3 会改那种台湾来的绞牙避震，为了好看。但我估计他们改完的那些玩意儿十有八九没有原厂的好开。

Model 3 的这个避震路感是很清晰的，所以有些想要追求舒适的人会觉得它硬。你要非说它不够舒适吧可能也有点儿，但毕竟鱼和熊掌不可兼得，特斯拉在追求驾驶乐趣这方面其实还是有点东西的，虽然它们整的很多东西都非常扯淡，但至少他们明白车子是用来开的，”好开“是对一辆车最大的褒奖。

能讲出”车坐不开“的混蛋，都是脑残。

用评价运动型车的角度来评价 Model 3，它的底盘是绝对合格甚至超出预期的。过大的起伏基本上没有多余的弹跳，避震的压缩和拉伸都是一次到位，没有余震。它的避震对于转向侧倾这种程度的压缩是比较硬的，而且防倾杆贼硬。

所以你哪怕重刹转弯，你也能感觉得到外侧前轮的避震也是完全撑得住的。并且说到这里就不得不提到双叉臂前悬挂的另外一个好处，激烈驾驶的话前轮不会有那么严重的搓胎。

至于路面的细小振动，如果你想要路感清晰，那避震对细小振动的过滤肯定就不能太好。过滤细小振动本身就是在扼杀路感。

Model 3 还有一个令人哭笑不得的优点：轻量化。

写到这儿我自己都笑了，一个 1.7 吨的车居然好意思说自己轻量化。但对于电动车来说，动不动就两吨以上的体重，为了追求长续航没啥别的办法就只能多堆电池... 相比之下，1.7 吨的电动车虽然有差不多一辆 D 级轿车的重量，但横向比较的话真的不算重。

轻量化，或者说至少没那么重，还是有一定的好处的。至少对于轮胎和刹车来说，会实打实的减轻负荷，这事儿——事关安全。水野和敏老头子说”车重不重你根本开不出来所以无关紧要“这种反科学暴论，就按脑残处理得了。

一副紧实的底盘+精准的转向+线性的动力，这三个因素共同决定了Model 3 就是一辆好开的车。在驾驶层面来说，Model 3 几乎挑不出什么缺点。哪怕我是电黑我也必须承认，Model 3 是实打实的好开。

虽然是 2017 年发布的车，但这车开起来的感受，可能还需要国产新势力们学上几年。大家可能听这话有点别扭，2017 年明明是很新的车啊？对正常汽车来说的确是这样的，但在愈来愈”白色电器“化的新势力圈子里，距今 7 年的发布时间意味着它已经是爷爷辈的产物了。

然而 Model 3 开起来的感受，放到现在也依然值得国产新势力学习。”新势力造车“，首先造的得是个车。车，好开才是硬道理。这是再过一百年也不会改变的道理。

驾驶感受是国产新势力的短板，然而好像应该也没什么国产新势力会在这方面下功夫。毕竟车子开起来怎么样、底盘怎么样，有几个消费者能够感觉得到？在这方面投入大量资金研发，就代表要投入大量的沉没成本，收益极低。

对于国产新势力来说，高性能=零百加速。一句话，快就完了。就是这么简单粗暴，初级、且低级。

哦对了... 特斯拉原配的韩泰轮胎非常垃圾，推荐换掉。电动车的原装轮胎通常都是为了达成更长的续航所以装配的硬得跟塑料一样的石头胎，抓地力不好不说，噪音还非常大。那胎的内侧甚至还有一圈降噪海绵...然并卵。虽然没有发动机的声音，但这车开起来真的不是一般的吵。

我换了四条南港的冬季胎，整个世界马上就安静下来了。因为冬季胎比较软，所以往往静音性能比专门的静音胎还要好。要不怎么能叫“超多花纹的静音胎”呢...（广东某不认识冬季胎的车评人金句~）

虽然特斯拉好开，但不妨碍这车在用的过程中有一堆不方便的地方。不只是充电，在除了油门刹车方向盘以外的部分，这车还有非常多反人类的地方。不过今天写了这么多估计大家也都没什么耐心看下去了，我们下周再批判吧。

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